Penyebab Soket Hangus

Soket hangus bisa kapan & kejadian di mana saja. Lantaran soket jadi media penghubung antara komponen kelistrikan dan kabel. Penyebabnya beragam dari hal yang paling sepele sampai yang serius.

Sebenarnya soket terbakar bukan karena enggak tahan. Faktor utamanya akibat salah satu kabel yang jadi penghantar arus listrik mengalami beberapa faktor. Seperti kabel kelewat panas berdampak ke soket yang akhirnya hangus.

Paling simpel soket kebakar karena kendur. Bisa kendur yang juga disebabkan banyak faktor. Mungkin karena goncangan / ketarik pas ngecek kondisi kabel.

"Ini yang bikin panas. Arus yang ada di kabel nyambung-putus karena kendur. Lama-lama panas dan akhirnya kebakar,"

Makanya, seandainya ada ubahan komponen kelistrikan yang mengharuskan melepas soket setelah dipasang lagi soket kudu dicek ulang. Coba tarik beberapa kali. Siapa tahu masih kendur.

saran saya "Soket jangan dibiarkan ada gerakan sedikit aja pas ditarik. Kalau masih ada, sebaiknya diikat cable tie,"

Itu problem soket kebakar karena posisi renggang. Ada lagi faktor karena beban daya yang kelewat besar dari penggantian komponen.

"Arus yang dihantar kabel melebihi dari daya tahan seharusnya. Antar kabel yang dihubungkan dengan soket memanas, jadi kebakar deh soket,"

Problem yang paling serius, juga karena kondisi serat kabel. Serat kabel pasti beragam dan dengan daya tahan usia pakai yang berbeda.

Orisinal atau Pelat.?

Pengalaman buruk dialami Noki warga Jl. Saman, Kalimalang, Jakarta Timur, mungkin bisa diambil hikmahnya. Khususnya bagi para pengguna Honda Tiger series macam Tiger 2000 hingga Tiger Revo.

Apa pasal? Gara-gara salah beli atau pasang fitting lampu (dudukan bohlam), wairing (kabel kelistrikan) di balik batok lampu, kerap terbakar. Kejadian itu dialami Noki setelah motor dipakai lebih dari 3 tahun dan fitting lampu orisinal sudah mulai tampak gosong.


"Waktu itu Noki ganti fifting lampu yang nggak sesuai part standar. Mungkin pakai fitting lampu punya Honda Supra series yang bentuknya hampir sama. Cuma karena kualitasnya kurang tepat, akibatnya nggak tahan panas. Sehingga fiting lampu beserta kabel justru terbakar," jelas Adi Adrian alias Ajo, mekanik Adrian Motor.

Diperjelas Ajo, kalau kualitas material fitting lampu Honda Tiger series dengan Honda Supra series itu sangat jauh berbeda. Makanya mesti hati-hati. Apalagi kalau pakai produk asal-asalan. Pikir aja deh sendiri. Duh!

Adapun yang membedakan kualitas part kedua varian ini, lanjut Ajo yang pasti urang awak ini, karena dipengaruhi oleh arus listrik yang digunakan. "Biasanya watt bohlam motor sport macam Tiger lebih besar ketimbang kepunyaaan motor bebek," lanjut Ajo.

Maka disarankan oleh mekanik yang praktik di Jl. Raya Jatiwaringin, No. 251 (Depan Tunas Toyota), Jakarta Timur ini, untuk selalu gunakan fitting lampu asli jika part awal sudah tampak terlihat agak gosong. Sebab meski bentuk dudukkan fitting lampu sama-sama berbahan plastik, namun secara kualitas dan kemampuan menahan panas pasti berbeda.

"Kalau mau aman selain dari bahan plastik, usahakan pilih fitting lampu yang dudukannya pakai pelat PCB. Sudah terbukti kalau pelat ini lebih tahan panas. Tentunya juga harus diperkuat oleh kabel wairing yang bagus juga berkualitas," wanti Ajo.

Perhatikan itu ya!

Terang Kala Hujan

Saat musim hujan atau cuaca sedang tak bersahabat, tunggangan butuh penerangan maksimal. Dibutuhkan bohlam yang cahayanya dapat menembus hujan lebat atau kabut tebal.

“Saya coba pakai bohlam yang sinarnya lebih kuning. Cahayanya mirip lampu fog lamp pada mobil dan biasa dipakai ketika cuaca berkabut atau hujan lebat. Apalagi bohlam ini memiliki kemampuan sama,” ujar Sigit Haryanto, pemilik Mio lampu kuning di Batas Kreo, Ciledug, Tangerang.

Menurut Sigit, bohlam merek Osram 12V-35/35W ini cukup bantu pengendara saat turun hujan lebat. Tidak seperti headlamp halogen halogenan bening yang punya Colour Temperature (CT) tinggi, cahaya kebiruannya malah menyulitkan pengendara.

Dan untuk mendapatkan bohlam seharga Rp 30 ribuan ini, sobat bisa cari di toko variasi. Tentu dengan menyebut bohlam tipe all season atau segala kondisi. Salah satunya toko yang jual PJM PAL, Jl. Ciledug, Batas Kreo, Telepon (021) 73456638.

Misteri Pasar Senggol

Setingan mesin di MotoPrix yang menggunakan trek pasar senggol butuh power di putaran yang lebih rendah. Biar nggak kedodoran di trek lurus dan enteng diajak rolling speed di chamber high speed. Torsi juga musti besar namun letaknya di rpm yang lebih rendah untuk pancing akselerasi. Agar mudah keluar-masuk tikungan. Begitupun power band juga harus berada di rentang rpm lebar. Seperti setingan pada mesin Suzuki Smash geberan Rijaludin Sidqi alias Qiqi. Dikerjakan Hasyim Sonedi, mekanik Suzuki AHRS IRC U Mild, Jakarta. "Karena trek pendek dan tikungan variatif khas pasar senggol, coba cari peak power dan torsi maksimal sebelum rpm 10 ribu," terangnya. Dari data dyno, Smash geberan Qiqi ini raih 20 HP di 10.000 rpm. Sementara torsinya mencapai 12 Nm pada 9.000 rpm. Pada 8.000 rpm, torsi dan power juga relatif tinggi. Itu menunjukkan power band juga bagus. Tapi ngomong-ngomong, tinggi amat ya powernya? "Salah satu pendukungnya dihasilkan lewat modifikasi kem yang agak beda dengan setingan sirkuit permanen yang biasa untuk Wahyu Widodo dan M. Fadli. Khusus untuk pasar senggol, coba lebih rendah durasinya," terang cowok berkumis tipis ini. Dilihat dari angka durasi kem, memang tidak terlalu tinggi, cuma 250 derajat. Biasanya, Hasyim terapkan durasi sampai 270 derajat. "Saya fokus mengejar putaran bawah dan tengah. Makanya sudut LSA tidak terlalu kecil. Sehingga tenaga maksimal meskipun tidak terlalu tinggi tapi dicapai pada rpm yang lebih rendah," alasan Hasyim. Selain kem, penunjang setingan juga dirajut dari karbu dan pengapian. Karburator Mikuni Sudco 24 dipatok pilot-jet 32,5 dan main-jet 175, serta air jet 0,8. "Biasanya, air jet standarnya 0,5. Spuyer paling gede 160. Nah, dengan air jet 0,8, spuyer bisa pake 175 sampai 180," tambah Kuro, asisten Hasyim yang berambut keriting itu. Sementara pengapian Vortex, dipatok timing tertingginya di 32 derajat pada 10 ribu rpm dan terendah 28 derajat pada 14 ribu rpm. "Dengan magnet YZ125, torsi lebih mudah dicapai pada rpm yang lebih rendah," tambahnya. Pe-er lanjut Hasyim bergerak pada transfer tenaga. Kita tahu, tenaga maksimal akan efektif kalau perpindahan antar gigi bisa saling menyambung dan enggak bikin tenaga drop. "Menyesuaikan karakter Qiqi yang halus di tikungan bergaya rolling speed. Tapi, saat putar balik harus langsung ngisi tenaganya. Diolah dengan setingan rasio," tambah cowok ganteng asli Solo ini. Menyesuaikan karakter sirkuit di Mandala Krida pada MP seri 3, rasio dipatok I = 13/30, II = 16/28, III = 17/23, IV= 19/21. "Untuk final gear pakai 13.42. Terbukti, Qiqi tampak enak melesat. Termasuk pada saat putar balik," girangnya. Lebih girang lagi, terbukti anak buah Asep Hendro itu bisa raih pole position di MP1. Sayang, pas balap, ada sedikit kendala pada Qiqi dan agak tercecer. Tapi, untuk wakil Suzuki, cuma doi yang masuk 5 besar total race. Ok deh. Setidaknya masih bisa menunjukkan kalau Suzuki Smash garapan AHRS ini masih bertaji di arena MP region Jawa. Juga bisa buat modal bagus di sisa satu seri lagi untuk perbaiki posisi di klasemen MP region Jawa. DESAIN BARU F4 AHRS Salah satu pendukung melejitnya Sidqi di sesi kualifikasi saat MP di Jogja kemarin, adalah aplikasi knalpot baru AHRS yang punya desain baru. "Seperti di beberapa knalpot SE, seri F4 terbaru dilengkapi desain Megaboom. Yaitu ada diameter yang lebih gede pada pipa knalpot," terang Kuro. Pipa asli ditutup dengan pipa tambahan. Di dalamnya ada luban. "Fungsinya, saat putaran bawah, tendangan balik tetap bagus. Sementara saat putaran atas, bisa memanfaatkan diameter yang lebih besar itu mendukung turbulensi," tambah mekanik yang punya senyum khas ini. Diameter asli dari pipa sekitar 24 mm. "Tapi tempelan pipa yang lebih gede itu mencapai 26 mm lebih. Selain terbukti mendukung putaran bawah dan atas bagus, data di dynotest juga membuktikan HP bertambah," cocor Hasyim Sonedi yang terkenal ramah dan murahh senyum itu. Pengetesan juga dilakukan pada knalpot biasa dan juga pada model baru ini. Setelah pakai saluran buang baru ini, memang terbukti ada selisih 0,7 HP. Angka segitu, lumayan lho! Riset untuk nyari tambahan segitu lumtyan rumit, lho. “Beberapa tim yang coba pake knalpot model ini juga mengaku ada perubahan lumayan bagus,” yakin Hasyim seperti pedagang knalpot yang siap diserbu pembeli. DATA MODIFIKASI Ban depan : IRC Razzo 90/80-17 Ban belakang : IRC Razo 90/80-17 Magnet : Yamaha YZ125 Klep : Honda Sonic Sok : Daytona Gas spontan : Daytona

Awas Piston Macet

Tambah paking ada aturannya. Enggak asal nambah gasket di blok silinder kayak nambah paking di bagian mesin yang lain. Kalau itu dianggap sepele, bikin malapetaka. Piston bisa macet waktu kecepatan tinggi. Lho kok? “Kelihatannya sepele. Padahal, banyak klaim piston macet pas dicek enggak tahunya suplai oli macet karena ada serbuk paking,” bilang Miekeel, pemilik speed shop MC Racing di Jl, Kebon Jeruk V, Kota, Jakarta Barat. Tuh, dia masalahnnya kenapa ganjal paking bisa bikin mesin bermasalah. Ini menyangkut kebiasaan pengguna kuda besi yang jeroan mesinnya sudah diubah. Main pasang paking tanpa menengok risikonya. Apalagi, skubek yang biasa sudah bore up sampai 200 cc ke atas dipakai untuk harian. Dapur pacu yang sudah membengkak otomatis temperatur mesin cepat naik. Apalagi kondisi jalanan macet merayap. Pastinya pendinginan paling sip dari semprotan oli yang dipompa dari bak crankase. Sialnya pelumasan untuk bikin suhu mesin enggak kelewat tinggi terganggu. Paling gawat semprotan oli karena serbuk paking menyumbat lubang pelumasan. “Paking baru banyak yang rontok dan nyumbat lubang oli. Karena perekatnya ada yang nempel di paking sebelumnya dan lepas masuk karter,” bilang Miekeel yang berbadan subur. Tentunya kalau masih satu paking risiko material paking asbes terbuang ke bagian lubang oli kecil. Soalnya gasket ditekan dan dilem terhadap pinggiran crankcase dan blok silinder bawah yang pastinya bahan dari logam. No problemo dengan mesin yang panas karena digencet dengan permukaan logam. Kalau ditambah paking asbes, gasket baru dilem dengan gasket lama. Artinya, ada bagian yang enggak kena permukaan blok silinder bawah dan bibir crankcase. Permukaan paking lama yang materialnya asbes, disatukan dengan dilem dengan gasket baru yang juga asbes rentan terhadap temperatur tinggi. Waktu panas memuncak di ruang bakar karena permukaan asbes ditempel ke material yang sama lama-kelamaan rontok. “Serpihan asbes dari gasket keluar dari bibir blok bawah. Semakin lama, semakin menumpuk yang menutup jalur oli untuk pendinginan,” jelas Miekel yang sering keluar negeri untuk keperluan belanja. Buat menghindari mesin ambruk sebaiknya pilih jenis paking yang aman. “Pakai paking pelat aja. Enggak bakal jadi serbuk yang bikin lubang oli mampet,” tutup Miekeel. Paking pelat yang bermaterial logam bikin kondisi seperti material paking asbes menempel dengan logam. Cuma bedanya logam yang sekarang bukan permukaan blok bawah atau bibir crankcase. Jadi, waspada dengan kebiasaan tambah atau ganjal gasket.

Keras Bikin Eenak

Para pengguna Suzuki Spin 125, Skywave 125 atau Thunder 125 sering merasakan dalam kondisi langsam motor sangat nggak enak atau mbrebet. Begitu juga ketika menutup gas. Usut punya usut, penyebabnya bisa dari kondisi karet vakum karburatornya (gbr.1). "Itu karena pada motor-motor tadi karet bawaan aslinya motor terlalu tipis, jadi akibat terkena bensin atau saat dibersihkan menjadi melar atau keriput," kata Andy Mulki dari bengkel Cahaya Logam di kawasan Bates, Ciledug, Tangerang. Hal itu sangat wajar karena sifat karet memang gampang melar jika terkena bensin. Juga menjadi keriput atau memiliki lipatan di bidangnya (gbr.2). Jika sudah melar atau keriput seperti tadi, maka akan banyak efek negatif yang bisa mengurangi kenyamanan berkendara. "Selain saat kondisi langsam tadi, juga dirasakan gak enak ketika turun atau menutup gas. Sebab idealnya karet itu tetap kaku dan permukaanya datar tanpa lipatan atau benjolan" kata Ko An, panggilan akrabnya. Solusi yang ditawarkan adalah mengganti karet tadi dengan komponen yang masih berasal dari merek sama. Sebab jika sudah kejadian seperti itu maka tidak bisa diperbaiki lagi atau diservis. Satu-satunya cara ya diganti. "Menggantinya jangan pakai yang buat Spin 125 atau Thunder 125 lagi, tapi pilih yang untuk Suzuki FXR atau Satria F-150," tambahnya lagi. Kalau pakai aslinya lagi ya masalah seperti itu akan terulang kembali dong. "Saat dipegang saja sudah terasa bedanya, punya FXR lebih keras sehingga akan lebih awet," kata pria yang pernah lama menjadi asisten Om Chia di divisi balap Suzuki sambil memperlihatkan perbedaan material keduanya. Selain itu di kemasannya juga tertulis buatan Thailand. Sementara yang orisinal Spin diproduksi oleh Indomobil. Bukan berarti kita Thailand minded lho tapi terbukti kok perbedaan di materialnya. Monggo diperbandingkan. Meskipun FXR sudah jarang tapi jangan takut kehabisan stok. Sebab beberapa pedagang komponen juga sudah menyiapkan ketersediaanya. "Memang secara harga agak sedikit lebih mahal dibandingkan buatan lokal," terang pria yang bisa ditanyai lebihjauh di 0817-8112-32. Untuk karet vakum karbu buatan lokal harga di kisaran Rp 20 ribu maka buatan Thailand tadi di beberapa tempat bisa mencapai Rp 50 ribu. Perbedaan harga yang wajar untuk efek yang kita terima saat riding.

Cegah Superkips Macet

Jika Superkips Kawasaki Ninja 150RR macet, tentu tak bekerja optimal. Tenaga motor berkurang dan kerak gas bekas numpuk tebal. Perlu diketahui, Ninja150RR produksi 2006 ke atas, mengusung blok silinder kode 1855. Sedang produksi 2006 ke bawah kode blok silinder 1878. Ada perbedaan di antara kedua blok ini, tapi ketidaksamaan itu nggak dibahas dulu ya. “Macetnya Superkips sering terjadi pada blok 1855,” terang Alor, mekanik salah satu dealer Kawasaki di Jl. Jati Makmur, No. 90, Pondok Gede Jakarta, Timur. Pada blok 1855 terdapat bos kuningan yang menjadi poros katup penunjang kerja Superkips. Jika Superkips tidak membuka walaupun putaran mesin mencapai 7.000 rpm lebih berarti ada masalah pada lubang dudukan bos kuningan itu. “Biar kembali lancar, siapkan compon yang biasa digunakan sebagai pemoles cat baru dan kain halus saja” sambung Alor. Compon tersebut dioleskan secukupnya pada dinding lubang bos tadi, sambil digosok sampai licin. “Cara ini lebih aman karena tidak banyak menggores metal,” papar Alor yang berperawakan tinggi ini. Namun masalah tidak selesai sampai di situ. Superkips tiap hari harus beroperasi. “Cukup dalam keadaan persneling netral, buka gas melebihi 7.000 rpm, tapi jangan tahan gas, buka tutup aja,” jelas Alor yang sering mendapat keluhan seperti itu dari pelanggannya.

Yuk Seting Rebound Sok

Sok variasi Mio yang punya spek balap harganya cukup mahal. Saat kantong belum cukup menebusnya, jangan dulu sedih. Apalagi nangis atau emosi. Rusak deh puasanya. Tenang, sok standar bawaan Mio juga bisa dinaikan performanya, kok. Bahkan, bisa juga jadi modal untuk balap. Reboundnya bisa diubah jadi lebih lembut. Sehingga, kalau dibawa ngebut, nggak mengganggu performa. Diajak nikung rebahpun tetap pede dan tak takut mentul karena terlalu lembek. Meskipun tampilannya tetap kayak sok standar. Ubahan sederhana itu sudah dilakukan Starko, mekanik Sapi Balap Internusa Racing Team, Purwokerto. Hanya ganti oli sok belakang dengan grease yang biasa untuk pelumasan CVT. "Dengan kekentalan lebih, maka rebound lambat. Tinggal disetel dari lubang yang sudah dibuat ulang," terang mekanik asal Sumbang, Banyumas ini. Tentu harus dibongkar dulu sok belakangnya. Batang sok, tempat as dan oli dibuka. "Sil untuk batang di tengah bawaan asli dibuang. Karena lubangnya kecil. Bahannya takut enggak kuat nahan tekanan dari grease yang padat," tambah cowok berambut lurus ini. Starko menyiapkan sil untuk tengah batang sok sebagai penggantinya. Dibuat dari besi cor dan luarnya diselimuti teflon. Menempelkan teflon, permukan luar diberi got dulu. "Kira-kira 5-7 mm. Lalu dibuat lubang 4 di pinggirnya untuk jalur grease," terang pria yang Mio korekannya sering jawara di road race Jawa Tengah. Soal diameter lubang baru yang dibikinnya, dibuat sedikit lebih gede. "Kalau pembalap minta lebih lembut ya tinggal digedein lagi. Tapi sejauh ini, pakai sekitar 2-3 mm lebih besar dari lubang asli," ceritanya. Soal durabilitas, ubahan terbukti kuat. Dipakai beberapa kali event, enggak pernah bocor. "Karena kan sil sudah diganti besi cor. Sehingga kuat menahan tekanan grease. Kalau dibongkar, hanya untuk mencari setelan yang lebih enak sesuai maunya pembalap," terang mekanik yang gape juga garap motor grasstrack. Saat ini, Starko juga sedang mencoba sejumlah grease jenis lain. "Kan ada juga yang beda kekentalannya. Kali aja ada yang lebih enak," tambahnya sumringah. Selain untuk balap, Starko juga sudah coba di motor harian."Enak, kok. Karena rebound lebih lambat, nggak goyang saat nikung," tambah cowok yang bisa dikontak di (0281) 5775930.

Gak Perlu Satu Set

Pemilik Yamaha Scorpio pernah dihadang kendala pada sistem elektrik starternya. Apalagi kalo Pio, sebutan sayang Scorpio, punya ente keluaran lawas. Lantaran termakan usia, beberapa peranti pada sistem starter sudah tidak bekerja dengan sempurna. Kerusakan yang kerap dialami ketika ingin menghidupkan mesin motor. Saat tombol elektrik starter di tekan, justru cuma dinamon aja yang bergerak. Sedangkan mesin tidak ada tanda aktif berputar alias tidak mau bunyi sama sekali. Diam seribu bahasa, gitcu! "Wah, kalau gejala seperti itu biasanya ada kerusakan pada seputar bagian laher starter atau bahasa pabriknya starter one-way assy (gbr.1)," jelas Eric Arionto S. pemilik bengkel Pit Bike di Jl. Kembang Kerep, No. 102, Meruya, Jakarta Barat. Gejala lain juga yang bisa terjadi bila terjadi kerusakan pada starter one-way assy tadi. Jadi, saat mesin menyala lantas kunci kontak dimatikan, pada bagian mesin terdengar bunyi tak. Kondisi seperti ini bisa terjadi terus-menerus. Kerusakan yang terjadi pada peranti ini lantaran pelor yang ada pada bagian dalam laher sudah pada aus. Akhirnya tidak mampu berputar untuk menggerakkan peranti lain yang berhubungan secara maksimal. "Umumnya lantaran pemakaian sudah lama atau motor sudah berumur," lanjut Eric menerangkan lagi. "Obatnya harus ganti satu set peranti yang modelnya seperti laher. Harganya part orisinalnya lumayan lho," tambah Eric yang mengatakan harga resmi di price listnya mencapai Rp 647 ribuan. Peranti starter one-way assy ini dibanderol dengan harga tinggi oleh pabrikan. Itu karena part yang dimaksud dijual satu set. Yaitu, bagian laher dan rumah dudukannya yang berbentuk seperti cincin. Nah, dudukan inilah yang nantinya berhubungan dengan magnet. Tenang, Eric bakal kasih solusi untuk mengembalikan kondisi starter kembali seperti semula. Tentunya dengan kocek atau dana yang bersahabat alias gak bikin kocek jebol. "Biasanya yang rusak cuma laher aja (gbr. 2). Sementara untuk rumahnya, masih tetap bisa pakai yang lama," ungkap Eric yang menawarkan laher starter one-way assy ini dengan banderl Rp 150 ribu. Harga yang ditawarkan itu sudah berikut ongkos pasang lho. sudah berikut ongkos pasang lho.So buat Scorpio yang punya masalah serupa silakan meluncur langsung ke bengkel Eric.

Sendiri Juga Bisa Kok!

Punya uang sedikit lebih nih buat dandani tampilan skubek kesayangan. He..he..he... Misalnya, mengganti tabung sok depan dengan peredam kejut variasi. Pastinya bikin skubek makin dilirik deh. Ayo kita pasang! “Cara pasangnya mudah kok. Hanya memindahkan as sok dari tabung standar ke tabung baru,” ungkap Ergus, pemilik R-59 Racing di Jl. Dewi Sartika, No. 32, Ciputat, Tangerang, Banten. Boleh ambil contoh, tabung sok merek Pico. Tabung sok model ini diminati karena punya tampilan layaknya upside down. Padahal prinsip kerjanya, tetap sistem teleskopik biasa. Okelah kalau begitu! Mulai pasang tabung soknya. Oh ya! Kita coba pasang tabung di Honda BeAT atau Honda Vario ya. Pertama, lepaskan dulu baut roda depan dengan kunci 17 mm. Kelar mencopot roda, kini saatnya melepaskan baut sepatbor dari bagian dalam. Lepasnya, pakai kunci ring 10 mm. lanjut ke bagian sok. Kini longgarkan baut 14 mm yang melekat di segitiga bawah. Sobat bisa kendurkan atau melepasnya sekaligus. Tapi hanya dengan mengendurkannya saja, sok pun bisa dilepas kok. Sok depan standar kini telah terlepas. Nah, saatnya kini memindahkan as sok. Untuk memindahkan as sok ini, butuh peralatan khusus. Tapi jangan takut, kalau enggak ada, bisa dibuat atau pinjam ke bengkel kok,” ungkap Ergus yang juga jago dagang part racing selain balap. Lanjut! Pertama, lepaskan penutup sok di as. Caranya tekan penutup itu ke dalam. Kemudian, lepaskan klip pengganjal penututup sok tadi dengan cara mencongkel pakai obeng pipih. Setelah lepas, keluarkan per di dalam tabung. Begitu juga, buang oli sok yang ada. Nah, kali ini seperti yang dibilang Ergus. Butuh alat khusus untuk melepas suling sok. Kini, siapkan kunci L ukuran 8. Lalu sobat sedikit minta bantuan ke tukang las nih. Iya, tujuannya untuk menyambung kunci L 8 itu pakai besi bulat 10 sepanjang 60 cm. "Sebenarnya enggak usah sampai 60 cm, tapi yang penting ukuran panjang besi melebihi panjang tabung sok dan as," bilang Ergus atau akrab dan mesra disapa Acen ini. Kelar minta pertolongan tukang las, lanjut ke tindakan bongkar as sok. Pakai kunci L ukuran 8 yang sudah disambung dengan besi panjang 60 mm tadi, tahan baut yang ada di dalam sok. Kemudian lanjutkan dengan membuka baut yang ada di bawah tabung sok dengan kunci L 8 juga. Sudah deh, suling dan as sok kini telah terlepas. Lanjutkan dengan memasang ke tabung sok yang baru. Cara pasangnya, sama dengan cara membuka ya. Tapi jangan lupa! Sebelum memasang, bersihkan dulu oli yang tersisa di suling dan as sok pakai cairan macam bensin atau minyak tanah. Oh ya! Mantapnya, sobat enggak perlu lagi memasang seal sok lagi nih. Sebab sok merek Pico ini telah dilengkapi dengan sil sok baru lho. Jadi, enggak direpotkan dong. Soal waktu pengerjaan pun jadi lebih cepat. Kelar pasang suling dan as sok, jangan lupa untuk menuangkan oli sok ke dalam tabung lho. Wah, kalau lupa bisa ambles tuh. Untuk volume olinya, sesuaikan dengan kebutuhan. Misal buat harian atau balap. Kalau untuk harian, ya sesuai dengan rekomendasi pabrik lho. Untuk bebek atau skubek, sekitar 50 - 60 ml. Tapi untuk keperluan balap, sedikit ditambahkan. Misal jadi 60-70 cc. Itu karena kerja sok butuh redaman maksimal saat terjadi pengereman keras. Sok pun jadi tak mudah amblas. Hal serupa juga berlaku untuk tabung sok yang satunya. Iya! Cara melepaskan dan memasangnya sama ketika sobat membuka satu sisi sok. Semua telah dilakukan, finishing terakhir tinggal pasang sepatbor deh. Nah, untuk sok model Pico ini, dudukan sok dibuat ulang. Jadi, dudukan baut tak tertanam di tabung. Melainkan dudukan dikunci dengan baut dan mur. Kelar deh!

Solusi Hindari Pencurian

Awas! Skubek kini jadi incaran maling. Tapi, nggak perlu khawatir, ada solusi simpel yang bisa diterapkan. Sudah dua motor mengaplikasi trik ini supaya aman dari tangan jahat. Di antaranya Honda Vario dan Yamaha Mio. “Ini pengalaman setelah temen gw dicuri maling di dekat rumah,” bilang Hentifitranto alias Anto, warga Duren Tiga, Jakarta Selatan. Pribahasa bilang, pengalaman adalah guru yang paling berharga. Anto yang juga overheatlangganan jadi MC di hajatan bikers, mengakali CDI Vario supaya bisa lepas-pasang. “Udah digembok dan CDI dilepas, pastinya maling jadi kerja keras. He…he…he………he……he……,” seloroh Anto yang berkacamata itu. Garapan Anto bikin CDI lepas-pasang simpel. Cukup memindahkan posisi CDI ke bagasi. Kalau dari bagian depan motor, posisi asli CDI Vario di cover bodi sebelah kiri. Memindahkan peranti pengatur timing pengapian Vario ini tinggal bikin coakan di sisi kiri bagasi. Gunakan pisau tuner supaya gampang melubangi bagasi (gbr. 1). Supaya nggak makan waktu, coakan di bagasi Vario lebih bagus seukuran kepala soket yang nyambung ke CDI. Jadi, kepala soket bisa muat masuk ke lubang yang sudah dibuat (gbr. 2). Lalu, silakan tempatkan CDI di bagasi. Tinggal cabut CDI kalau mau parkir lama.

Bukan Putus Cinta

Putus v-belt berbeda dengan putus cinta. Putus cinta didahului dengan pertengkaran. Tapi putus v-belt tidak ada gejala apa-apa. Langsung putus , tus, tus tanpa aba-aba segala. “Ada konsumen yang datang ke bengkel. Katanya v-belt skubek putus tiba-tiba tanpa ada gejala tertentu,” ujar Raymond dari JP Racing Cengkareng di Jl. Nirmala, Cengkareng, Jakarta Barat. Nah, kejadian seperti ini sebenarnya bisa dicegah. Tentu lewat cara mendeteksi dini. Umumnya, v-belt mempunyai umur pemakaian tertentu. Misalnya, pemakaian hingga 15–20 ribu kilometer. Jika lewat dari kilometer yang ditentukan pabrikan, tentu hal yang tak diinginkan bisa saja terjadi. Putus! Reymond menjelaskan seperti psikolog aja. Katanya putus cinta dan v-belt juga ada kesamaan lho. Putus cinta ditandai keretakan hubungan. Nah, putus v-belt juga terjadi keretakan dulu. “Lihat bagian dalam atau bagian v-belt yang bergigi di sisi dalam. Jika mau putus biasanya ada retak, itu artinya v-belt sudah aus dan minta ganti,” ungkap Raymond yang berambut ikal itu. Melihat retak atau tidaknya, sobat kudu menekuk v-belt itu. “Sama seperti berpacaran. Belt yang masih bagus, ketika ditekuk tidak terlihat keretakan,” jelas Raymond yang bapak satu anak itu. Selain cara ini, ada juga ciri fisik yang bisa dikenali jika v-belt aus. Yaitu, di sisi samping belt, sudutnya terlihat lebih ramping atau tajam ketimbang belt standar. “Hal ini terjadi karena belt terus bergesekan dengan puly,” bilang H. Indra Putera Laksana, mekanik GT Speed yang workshopnya di Ruko Griya Cinere, No. 2, Blok 48, Cinere, Depok, Jawa Barat. Dari pemakaian sendiri, ketika v-belt aus, biasanya menimbulkan suara berisik di rumah CVT. Ya, macam rantai yang kendur aja. Belum lagi, v-belt menjadi mulur akibat aus. Akibatnya, tutup CVT atau crankcase kerap tergesek belt. “Ketika dipakai, akselerasi awal juga biasa jadi selip. Seperti gas diputar tapi tenaga yang dihasilkan tidak sesuai putaran itu,” timpal H. Indra yang juga gape bikin skubek balap ini. Lebih cepat atau tidak ausnya belt ini, tergantung dari berbagai faktor. Misalnya karena beban yang diputar tidak sesuai ketentuan yang seharusnya. Contohnya, belt dan mesin standar dipaksa memutar ban dengan lebar yang tak lazim. Misal, ban ukuran 140/80-14. Begitunya kekuatan yang harus dikeluarkan dan dibutuhkan belt untuk menggerakkan roda, membutuhkan tekanan yang lebih besar dari seharusnya. Hal inilah yang bikin jadi cepat aus. Selain pemakaian ban yang lebarnya tak sesuai standar yang ditentukan pabrikan, besarnya power juga bisa menyebabkan belt cepat aus. Misalnya di motor balap. "Ketika mesin sudah mengalami kenaikan tenaga akibat bore up yang sangat ekstrem, maka belt juga akan berpengaruh. Karena entakan yang tercipta membuat tekanan belt juga semakin besar," bilang H. Indra. Makanya, nggak sedikit juga beredar di pasaran belt aftermarket. Tentunya, belt ini ada juga yang mempunyai bahan berbeda dari belt standar. Misalnya, mempunyai bahan yang lebih kuat. Sehingga masalah selip atau belt aus akibat pemakaian yang tak lazim bisa teratasi. Sayangnya, tidak selamanya belt alias sabuk variasi itu bisa langsung diaplikasi lho. Bisa saja selip ataupun terlalu keras jika diaplikasi di motor matik standar sobat. Nah, agar semua hal itu tidak terjadi, nggak ada salahnya melakukan pengecekan. Terutama buat yang sudah melewati batas masa penggantian belt. Oh ya! pemakaian panjang setiap harinya juga bikin endurance v-belt cepat putus. Misalnya sekali jalan 30 km tanpa istirahat dicampur macet. Walau pemakaian masih 10.000 km bisa saja putus.

Diperiksa bertahap

Mesin pakai radiator juga bergantung pada kinerja kipas pendingin. Bila proses penyejukan tak mumpuni oleh hembusan angin lewat kisi-kisi radiator pada saat motor berjalan, maka pada suhu tertentu kipas pendingin berputar secara otomatis.

Namun kipas yang berfungsi otomatis ini tidak selamanya aman dari masalah. Apalagi kipas berputar berdasarkan perintah dari komponen yang menyatu dengan CDI. Sinyal didapat dari sensor panas berupa swicth temperatur di blok mesin. Sehingga bila ada salah satu komponen bermasalah, mesin rawan overheat akibat kipas non aktif.

Untuk memastikan kipas selalu berputar dan berfungsi pada waktunya, harus periksa kondisi alat penyejuk mesin berserta komponen pendukungnya. "Seperti kipas, sensor temperatur air dan soket kabel sensor ke CDI-nya," ujar Didik Sudadana, mekanik bengkel Kawasaki M-Tech, Gading Serpong, Tangerang.

Tapi sebelum pengecekan, periksa kapasitas air. Jika volume air di radiator dan di tabung recovery sangat minim, kemungkinan pemeriksaan terganggu. Lantaran suhu ideal mesin tidak didapat secara pasti.

Selanjutnya jika air di dua tempat tadi penuhi syarat, motor bisa dinyalakan hingga mesin mencapai suhu normal. Kemudian gunakan motor hingga suhu mesin mencapai 82 hingga 85 derajat celcius. Nah, jika semua kondisi komponen pendukung radiator tidak ada masalah, kipas berputar kurang-lebih 5 menit.

"Sebaliknya jika kipas tak mau berputar, kemungkinannya banyak. Bisa dari kipas, swicth tempertur atau komponen di dalam CDI atau soket kabel. Disarankan untuk periksa satu-satu," timpal Marwan, chip istruktur HMTC di Jl. Cikumpa Raya, Studio Alam, Depok.

Dimulai periksa soket. Apakah ada kabel terputus atau terlepas. Tidak lupa juga bahwa kondisi aki benar-benar fit hingga tidak menggangu proses penyaluran arus setrum ke kipas lewat bantuan sensor dan CDI.

Berikutnya periksa putaran kipas pakai cara manual lewat setrum aki atau lewat bantuan multitester. "Begitu pula switch temperatur. Jika bingung, pemilik bisa mengecek keaktifannya dengan cara merebusnya di dalam air hingga suhu 85 derajat. Lalu biar hasilnya terlihat, jangan lupa soket dihubungkan ke alat multiteser," imbuh Marwan.